യാത്രാക്ലേശം തീര്‍ക്കാന്‍ കമ്യൂണിറ്റി പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ്

moonamvazhi

– സിജിന്‍ ബി.ടി.

( ഡയരക്ടര്‍, സ്‌പോര്‍ട്‌സ് ആന്റ്
മാനേജ്‌മെന്റ് റിസര്‍ച്ച് ഇന്‍സ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട്,
എറണാകുളം. ഫോണ്‍: 88919 94467 )

ലോകത്തെ ഏറ്റവും നിസ്സഹായനായ ഉപഭോക്താവായ യാത്രക്കാരന്റെ ക്ലേശങ്ങള്‍ തീര്‍ക്കാന്‍ നമുക്ക് എന്തുകൊണ്ട് കമ്യൂണിറ്റി പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ് തുടങ്ങിക്കൂടാ ? സഹകരണ സംഘങ്ങള്‍ മുന്നിട്ടിറങ്ങിയാല്‍ തീരാവുന്നതേയുള്ളു നമ്മുടെ യാത്രാപ്രശ്‌നം.

ലോകത്തെ ഏറ്റവും നിസ്സഹായനായ ഉപഭോക്താവാണു യാത്രക്കാരന്‍ എന്നു കേരള പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ് അതോറിറ്റി സ്ഥാപിക്കാനുള്ള സ്വകാര്യ ബില്‍ അവതരിപ്പിച്ച് ഹൈബി ഈഡന്‍ നിയമസഭയില്‍ പറഞ്ഞ വാക്കുകളെ കൂടുതല്‍ സാധൂകരിക്കുന്ന രീതിയിലാണു നമ്മുടെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം. നമ്മുടെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ ആണിക്കല്ലുകളായ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യുടേയും സ്വകാര്യ ബസ്സുകളുടേയും അടിത്തറ കോവിഡിനു മുമ്പുതന്നെ ഇളകിത്തുടങ്ങിയതാണ്. ജീവനക്കാര്‍ക്കു പെന്‍ഷന്‍ കൊടുക്കാനും ശമ്പളം കൊടുക്കാനും കഷ്ടപ്പെടുന്ന കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യും നഷ്ടം നിമിത്തം ഓട്ടം നിറുത്തുന്ന സ്വകാര്യ ബസ്സുകളും കോവിഡിനു മുമ്പുതന്നെ നമ്മുടെ നിലവിലെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ കാര്യക്ഷമതയ്ക്കുമേലുള്ള ചോദ്യചിഹ്നങ്ങളാണ്. അതിനിടയിലാണു കോവിഡും ലോക്ഡൗണും സൃഷ്ടിക്കുന്ന പ്രതിസന്ധികള്‍.

ബസ്സുകളും ട്രെയിനുകളും സര്‍വീസുകള്‍ നിറുത്തിയപ്പോള്‍ സാധാരണക്കാരന്‍ ഇരു ചക്രവാഹനങ്ങളെ കൂടുതലായി ആശ്രയിക്കാന്‍ തുടങ്ങി. ആദ്യ ലോക്ഡൗണിനു ശേഷം സ്‌കൂട്ടറുകളുടേയും സൈക്കിളുകളുടേയും വില്‍പ്പനയിലുണ്ടായ വര്‍ധന അതിന്റെ സൂചനയാണ്. പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങള്‍ തങ്ങളുടെ ആവശ്യത്തിന് അനുയോജ്യമല്ല എന്നു തോന്നുമ്പോഴാണു ജനം മറ്റു വഴികള്‍ തേടിപ്പോകുന്നത്. പ്രത്യേകിച്ച്, സ്വന്തമായി ഒരു ഇരു ചക്രവാഹനമെങ്കിലും വാങ്ങുക എന്ന വഴി. ഫലമോ, ഉയരുന്ന വാഹനപ്പെരുപ്പം, ഉയരുന്ന ഇന്ധന ഉപയോഗം, നിരന്തര ഗതാഗതക്കുരുക്ക് എന്നിവയും വായു മലിനീകരണവും ശബ്ദമലിനീകരണവും. കൂടാതെ, യാത്രയ്ക്കായി കൂടുതല്‍ സമയം ചെലവഴിക്കേണ്ടി വരുന്നു, കൂടുതല്‍ റോഡുകള്‍ ആവശ്യമായി വരുന്നു, നിലവിലുള്ള റോഡുകളുടെ വീതി കൂട്ടാനുള്ള ആവശ്യം ഉയരുന്നു. ഉയരുന്ന വാഹനപ്പെരുപ്പമാണു പരിസ്ഥിതി മലിനീകരണത്തിന്റെ പ്രധാന കാരണങ്ങളിലൊന്ന്. പരിസ്ഥിതി മലിനീകരണം തടയാന്‍ വലിയ വലിയ വ്യവസായശാലകള്‍ അടച്ചുപൂട്ടാന്‍ ആവശ്യപ്പെടുന്നതിനെക്കാള്‍ ഏറ്റവും നല്ലത് പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം ശക്തിപ്പെടുത്തി തെരുവുകളില്‍ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കുകയാണ്. വാഹനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച് ഇന്ധന ഉപയോഗവും വര്‍ധിക്കുന്നു. വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിനും ജനപ്പെരുപ്പത്തിനും അനുപാതമായി ഭൂമിയുടെ ലഭ്യത വര്‍ധിക്കുന്നില്ലായെന്നതു വസ്തുതയാണ്. വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം കൂടുമ്പോള്‍ നിലവിലുള്ള റോഡുകളുടെ വീതി കൂട്ടാനുള്ള ആവശ്യം വര്‍ധിക്കുന്നു.

ഇന്നത്തെ ഈ നില തുടരുകയാണെങ്കില്‍ കേരളത്തിലെ തെരുവുകള്‍ വാഹനങ്ങളുടെ യുദ്ധക്കളമാകുന്ന സ്ഥിതി വിദൂരമല്ല. വാഹനങ്ങള്‍ തെരുവുകളില്‍ ഹോണ്‍ മുഴക്കി യുദ്ധം ചെയ്യും. ജനം സ്വന്തം വീട്ടില്‍ ചെലവഴിക്കുന്നതിനെക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ സമയം തെരുവില്‍, വാഹനങ്ങളില്‍ ചെലവഴിക്കും. ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ കേരളത്തിലെ വിവിധ പട്ടണങ്ങളിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്കുകള്‍ ക്രമസമാധാന പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടാക്കുന്ന നിലയിലേക്കു വളര്‍ന്നിട്ടുണ്ട്. ഇങ്ങനെ പോയാല്‍ പോലീസിന്റെ പ്രധാന ജോലി ട്രാഫിക്ക് നിയന്ത്രണവും പരിക്കേല്‍ക്കുന്ന യാത്രക്കാരെയും കൊണ്ട് ആശുപത്രിയിലേക്കു പായുന്നതും മാത്രമാകും. പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം ശക്തിപ്പെടുത്തി നിലവിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്കുകള്‍ക്കു പരിഹാരം കാണാതെയാണു നമ്മള്‍ മെട്രോ, മോണോ റെയില്‍ എന്നിവയ്ക്കു പുറകേ പോകുന്നത്. പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളിലേറ്റവും പ്രധാനമായ ബസ്സുകള്‍പോലെ ജനത്തിന്റെ ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങള്‍ സാധിക്കാന്‍ വേറൊരു മാര്‍ഗത്തിനും സാധ്യമല്ല. നാടിന്റെ ഏതു മുക്കിലും മൂലയിലും എത്താനുള്ള സൗകര്യം, എവിടെ വേണമെങ്കിലും നിറുത്താനുള്ള സൗകര്യം എന്നിവയാണു ബസ്സിനെ ഏറ്റവും ഫലപ്രദമായ ഗതാഗത സംവിധാനമാക്കുന്നത്.


ഈ സംവിധാനത്തില്‍ നിയമവിധേയമായ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി, സ്വകാര്യ ബസ്സുകള്‍, മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനുകളുടെ ബസ്സുകള്‍ എന്നിവയും നിയമവിധേയമല്ലാത്ത ലക്ഷ്വറി ബസുകള്‍, സമാന്തര സര്‍വീസുകള്‍ എന്നിവയുമാണു യാത്രക്കാരുടെ ആവശ്യങ്ങള്‍ നിര്‍വ്വഹിക്കുന്നത്. ഗതാഗത മേഖലയില്‍ ചോയ്സ് കുറവായതിനാല്‍ ആരുടെ വാഹനമായാലും മതി യാത്ര ചെയ്യാന്‍ എന്ന ദുര്‍ഗതിയിലാണു യാത്രക്കാരന്‍. പലതരം സര്‍വീസുകളുണ്ടായിട്ടും കേരളത്തിലെ യാത്രാക്ലേശത്തിന് ഒരു കുറവുമില്ലെന്നതാണു വസ്തുത. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണു കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യുടേയും സ്വകാര്യബസ്സുകളുടേയും നിലനില്‍പ്പിനെക്കുറിച്ചുള്ള ചര്‍ച്ചകള്‍ തുടരുന്നത്. ഈ ചര്‍ച്ചകള്‍ യാത്രക്കാരനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം അപ്രസക്തമാണ്. കാരണം, യാത്രക്കാരനു നിരന്തരം യാത്ര ചെയ്യണം – ജീവിക്കാന്‍, പഠിക്കാന്‍, ചികിത്സിക്കാന്‍, രസിക്കാന്‍. എന്നാല്‍, ഓരോ ചര്‍ച്ചയും ചെന്നവസാനിക്കുന്നതു യാത്രാനിരക്കു കൂട്ടുന്നതിലാണ്. എത്ര കൂട്ടിയിട്ടും എന്തുകൊണ്ടാണു കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യും സ്വകാര്യ ബസ്സുകളും ഇതുവരെ രക്ഷപ്പെടാത്തത്?

കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി : മിഥ്യാ ധാരണകള്‍

നമ്മുടെ പൊതുഗതാഗത രംഗത്തു പൊതുവില്‍ നിഴലിച്ചു നില്‍ക്കുന്ന ചില മിഥ്യാധാരണകളുണ്ട്. ഈ മിഥ്യാധാരണകളാണ് നമ്മുടെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ വളര്‍ച്ചയെ തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നതും യാത്രക്കാരെ കഷ്ടപ്പെടുത്തുന്നതും.

മിഥ്യാധാരണ 1 : കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. അനിവാര്യമാണ് – ഈ മിഥ്യാധാരണയാണു കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. എന്ന വെള്ളാനയുടെ ജീവന്‍ നിലനിര്‍ത്തുന്നതും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യെ തകര്‍ക്കുന്നതും. മലയാളികളുടെ യാത്രാ ആവശ്യത്തിന്റെ ഏതാണ്ട് പതിനഞ്ചു ശതമാനത്തില്‍ താഴെ മാത്രമാണു കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. നിറവേറ്റുന്നത്. ബാക്കി കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതു ട്രെയിന്‍, സ്വകാര്യ ബസ്സുകള്‍, കര്‍ണാടക, തമിഴ്നാട് സംസ്ഥാന ബസ്സുകള്‍, ലക്ഷ്വറി ബസ്സുകള്‍, സമാന്തര സര്‍വീസുകള്‍ എന്നിവയാണ്. കേരളത്തിലെ സമ്പൂര്‍ണ ദേശസാത്കൃത റൂട്ടായ നെയ്യാറ്റിന്‍കര താലൂക്കില്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ബസ്സുകളെക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ സമാന്തര വാഹനങ്ങളുണ്ട്. തിരുവനന്തപുരം ഒഴികെ മറ്റു ജില്ലകളില്‍ സ്വകാര്യ ബസ്സുകള്‍ക്കാണു മുന്‍തൂക്കം. അന്തര്‍സംസ്ഥാന റൂട്ടുകളില്‍ അന്യസംസ്ഥാന ബസ്സുകള്‍ക്കും ലക്ഷ്വറി ബസ്സുകള്‍ക്കുമാണ് ആധിപത്യം. കേരളത്തിനകത്തെ ദീര്‍ഘദൂര സര്‍വീസുകളില്‍ മാത്രമാണു കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.ക്കു മേല്‍ക്കൈയുള്ളത്. ഇതിന്റെ അര്‍ഥം മലയാളിക്കു യാത്ര ചെയ്യാന്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. അനിവാര്യമല്ല എന്നതാണ്.

കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. അനിവാര്യമാണെന്ന മാനേജ്മെന്റിന്റെയും ഒരു കൂട്ടം ജീവനക്കാരുടേയും ചിന്തയാണു ഏതു മോശം സര്‍വീസും ജനം സ്വീകരിക്കുമെന്നു ചിന്തിക്കാന്‍ അവരെ പ്രേരിപ്പിക്കുന്നത്. ദീര്‍ഘദൂര സര്‍വീസുകള്‍ക്കു വോള്‍വോ ലോ ഫ്ളോര്‍ സിറ്റി ബസ്സുകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത് അത്തരം ചിന്താഗതിയുടെ പരിണിത ഫലമാണ്. യാത്രക്കാര്‍ക്കു യാത്ര ചെയ്യാന്‍ നിരവധി ചോയ്സുള്ള ബാംഗ്ലൂരിലേക്കു യാത്ര ചെയ്യുന്നവരുടെ ഏറ്റവും അവസാന ചോയ്സാണു കെ.എസ്.ആര്‍.ആര്‍.ടി.സി. ബംഗളൂരു പോലെ മറ്റു സ്ഥലങ്ങളിലേക്കും ആവശ്യത്തിനു ചോയ്സ് യാത്രക്കാര്‍ക്കുണ്ടായിരുന്നെങ്കില്‍ അല്ലെങ്കില്‍ എല്ലാവര്‍ക്കും സ്വന്തമായി വാഹനം വാങ്ങാന്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ കെ.എസ്. ആര്‍.ടി.സി.യെ ജനം പൂര്‍ണമായും തിരസ്‌കരിക്കും.

മിഥ്യാധാരണ 2 – കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ക്ക് ഇഷ്ടാനുസരണം ഷെഡ്യൂള്‍ റദ്ദാക്കാം, നിശ്ചയിക്കാം.

നിലവില്‍ കേരളത്തില്‍ രണ്ട് കേന്ദ്രങ്ങളാണു ബസ്സുകളുടെ ഷെഡ്യൂള്‍ നിശ്ചയിക്കുന്നത്. സ്വകാര്യ ബസ്സുകളുടേത് ആര്‍.ടി.ഓയും കെ.എസ്.ആര്‍. ടി.സി.യുടേത് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. അധികാരികളും. ഈ സംവിധാനം നിലവില്‍ പല റൂട്ടുകളിലും രണ്ടും മൂന്നും ബസ്സുകള്‍ ഒരേ സമയത്ത് സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്ന അവസ്ഥ സൃഷ്ടിക്കുന്നു. രണ്ടു കൂട്ടരും ശാസ്ത്രീയമായല്ല ഈ ജോലി ചെയ്യുന്നത്. കൂടാതെ, കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യുടെ പല ഡിപ്പോകളും ഒരേ സമയത്ത്, ഒരേ റൂട്ടിലൂടെ, ഒരേയിടത്തേക്കു മൂന്നും നാലും സര്‍വീസുകള്‍ നടത്താറുണ്ട്.

നിലവില്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ബസ്സുകള്‍ക്കും സ്വകാര്യ ബസ്സുകള്‍ക്കും അവര്‍ക്കു തോന്നുന്ന പോലെ ഷെഡ്യൂള്‍ പൂര്‍ണമായോ ഭാഗികമായോ റദ്ദാക്കാമെന്ന അവസ്ഥയാണുള്ളത്. അടുത്തടുത്തായി മൂന്നോ നാലോ സര്‍വീസ് ഒരു പ്രദേശത്തേക്കുണ്ടെങ്കില്‍ അതില്‍ ഒന്നോ രണ്ടോ ഷെഡ്യൂളുകള്‍ റദ്ദാക്കി ബാക്കിയുള്ളവ ലാഭത്തിലാക്കുന്ന തന്ത്രമാണു പല കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ഡിപ്പോകളും പയറ്റുന്നത്. സ്വകാര്യ ബസ്സുകളും ലാഭകരമല്ലാത്ത ഷെഡ്യൂളുകള്‍ സ്വയം പൂര്‍ണമായോ ഭാഗികമായോ റദ്ദാക്കി ജനത്തെ വെയിലു കൊള്ളിക്കുന്നു.

എന്തിനാണ് അല്ലെങ്കില്‍ ആര്‍ക്കു വേണ്ടിയാണു ബസ് സര്‍വീസ് നടത്തുന്നതെന്ന് ഒരു ലക്ഷ്യവുമില്ലാത്തവരാണു കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. യെ നയിക്കുന്നത്. തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്നു തോപ്പുംപടി – എറണാകുളം – തൃശ്ശൂര്‍ വഴി ഗുരുവായൂര്‍ക്കു പോകുന്ന ബസ് ഏതു യാത്രക്കാര്‍ക്കുവേണ്ടിയാണ് ഓടുന്നത്? തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്നു ഗുരുവായൂര്‍ക്കു പോകുന്ന യാത്രക്കാരനെ എറണാകുളവും തൃശ്ശൂരും കാണിക്കേണ്ട കാര്യമുണ്ടോ? എന്തിനാണു തിരുവല്ല ഡിപ്പോയുടെ ബസ് തൃശ്ശൂരില്‍ നിന്നു കോട്ടയം, തിരുവല്ല വഴിയല്ലാതെ വൈറ്റില – ആലപ്പുഴ വഴി തിരുവനന്തപുരം സര്‍വീസ് നടത്തുന്നത് ? ഏതു തിരുവല്ലക്കാരനാണ് ഈ സര്‍വീസ് ഉപയോഗപ്പെടുന്നത്?

മിഥ്യാധാരണ 3 – കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ലാഭമുണ്ടാക്കണം, സ്വകാര്യ ബസ്സുകള്‍ ലാഭമുണ്ടാക്കരുത്.

നമ്മുടെ ചര്‍ച്ചകളിലെല്ലാം കേള്‍ക്കുന്ന സ്ഥിരം പരാതിയാണു കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. യുടെ നഷ്ടവും സ്വകാര്യ ബസ്സുകാരുടെ ലാഭവും. കെ.എസ്. ആര്‍.ടി.സി. നഷ്ടമുണ്ടാക്കുന്നുവെന്നത് അപരാധമല്ല. കാരണം, അതിന്റെ പ്രവര്‍ത്തന ലക്ഷ്യം ലാഭമുണ്ടാക്കലല്ല. മറിച്ച് ശരിയായ യാത്രാസൗകര്യം സൃഷ്ടിക്കുക എന്നതാണ്. ജനങ്ങള്‍ക്കു നല്ല യാത്രാസൗകര്യങ്ങളൊരുക്കി നഷ്ടത്തിലാകുന്നുവെങ്കില്‍ അതു ക്ഷമിക്കാവുന്ന കാര്യമാണ്. എന്നാല്‍, തെറ്റായ പ്രവര്‍ത്തനവും കെടുകാര്യസ്ഥതയും നിമിത്തമാണു നഷ്ടമെങ്കില്‍ അതു മാപ്പര്‍ഹിക്കുന്നില്ല.


ഒരു വ്യക്തി സ്വകാര്യബസ്സിനു പണമിറക്കുന്നതു സാമൂഹിക സേവനത്തിനല്ല. മറിച്ച് ലാഭം കിട്ടാനാണ്. നഷ്ടക്കച്ചവടം നടത്താന്‍ ആരെയും നിര്‍ബന്ധിക്കാനാവില്ല. പക്ഷേ, ലാഭം ഉണ്ടാക്കാനായി ചെയ്യുന്ന ഷെഡ്യൂള്‍ പൂര്‍ണമായോ ഭാഗികമായോ റദ്ദാക്കുന്നതുപോലുള്ള നടപടികള്‍ പൂര്‍ണമായും വിലക്കണം.

മിഥ്യാധാരണ 4 – യാത്രക്കാരന്‍ രാജാവല്ല, അവന്‍ ബസ് ഓപ്പറേറ്റര്‍മാരുടെ ആശ്രിതരാണ്.

ഇതാണു നമ്മുടെ ബസ് ഓപ്പറേറ്റര്‍മാരുടെയും സര്‍ക്കാരിന്റെയും, എന്തിനു യാത്രക്കാരുടെ പോലും, ചിന്താഗതി. നമ്മുടെ എല്ലാ ചര്‍ച്ചകളും ബസ് ഓപ്പറേറ്റര്‍മാരുടെ പ്രശ്നങ്ങളെക്കുറിച്ചാണ്. പക്ഷേ, യാത്രക്കാരുടെ പ്രശ്നങ്ങളെക്കുറിച്ച് ഗൗരവമുള്ള ചര്‍ച്ചകളോ ദീര്‍ഘനാളായുള്ള പ്രശ്നങ്ങള്‍ക്കു പരിഹാരമോ ഇല്ല. വിവരാവകാശ നിയമത്തെക്കുറിച്ച് നൂറു നാക്കാണു നമുക്ക്. എന്നാല്‍, ബസ്സ്റ്റാന്റുകളിലോ ബസ്സ്റ്റോപ്പുകളിലോ ബസ് സമയത്തെക്കുറിച്ച് ഒരു വിവരവുമില്ല. ഇന്‍ഫര്‍മേഷന്‍ കൗണ്ടറുകളില്‍ നിന്നു കിട്ടുന്നത് അപൂര്‍ണമായ വിവരവുമാണ്. വൃത്തിയും ശുചിത്വവുമില്ലാത്ത ബസ് സ്റ്റേഷനുകള്‍, അനുബന്ധ ഹോട്ടലുകള്‍, ടോയ്ലറ്റുകള്‍.

നിയമപ്രകാരം സൂപ്പര്‍ ഫാസ്റ്റുകളിലും എക്സ്പ്രസ്സുകളിലും സീറ്റിങ് കപ്പാസിറ്റിയില്‍ക്കൂടുതല്‍ ആളെ കയറ്റാന്‍ പാടില്ല. എന്നാല്‍, ഈ ബസ്സുകളെല്ലാം തിങ്ങി നിറഞ്ഞാണു പോകുന്നത്. എല്ലാ ബസ് സ്റ്റോപ്പിലും നിര്‍ത്തും. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്നു മംഗലാപുരത്തേക്കു പോകുന്ന ഒരു യാത്രക്കാരന്റെ അവസ്ഥ വളരെ കഷ്ടം തന്നെയാണ്. എറണാകുളത്തുനിന്നു തിരുവനന്തപുരത്തേക്കുള്ള ലോ ഫ്ളോര്‍ വോള്‍വോ ബസ്സിലെ തിരക്കു നോക്കുക. വലിയ ചാര്‍ജ് കൊടുത്ത് കിട്ടുന്ന അല്‍പ്പം സൗകര്യത്തില്‍പ്പോലും യാത്ര ചെയ്യാന്‍ ജനം തയാറാണ്. അപ്പോള്‍ കൂടുതല്‍ ലക്ഷ്വറി ബസ്സുകള്‍ നിരത്തിലിറക്കി ജനത്തെ സഹായിക്കാതെ അവരുടെ നിസ്സഹായാവസ്ഥയെ ചൂഷണം ചെയ്യാനാണു കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ശ്രമിക്കുന്നത്.

അനധികൃത സമാന്തര സര്‍വീസ്

നിലവില്‍ ദേശസാത്കൃത റൂട്ടുകളിലെ യാത്രക്കാരുടെ യാത്രാ ആവശ്യങ്ങള്‍ പൂര്‍ണമായും നിറവേറ്റാന്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ക്കു കഴിയാത്തതിനാല്‍ അനധികൃത സമാന്തര സര്‍വീസുകളുടെ കുത്തൊഴുക്കാണ് ഇത്തരം റൂട്ടുകളില്‍. ഈ വാഹനങ്ങള്‍ പലപ്പോഴും അപകടകരമായ രീതിയില്‍ യാത്രക്കാരെ കുത്തിനിറച്ചാണു സഞ്ചരിക്കുന്നത്. കൂടാതെ, കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ബസ്സിനു തൊട്ടുമുന്നില്‍ പുറപ്പെടുന്ന സമാന്തര സര്‍വീസ് വാഹനങ്ങള്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യുടെ യാത്രക്കാരെയും വരുമാനവും കൊള്ളയടിക്കുന്നു. യാത്രക്കാരുടെ യാത്രാക്ലേശം പരിഹരിക്കപ്പെടുന്നുമില്ല.

ഈ ഇരുപത്തിയൊന്നാം നൂറ്റാണ്ടിലും ഒരു പൊതുഗതാഗത വാഹനവും കടന്നു ചെല്ലാത്ത നിരവധി ഗ്രാമങ്ങള്‍ കേരളത്തിലുണ്ട്. ചിലയിടങ്ങളില്‍ രാവിലെ ആറു മണിക്കുശേഷം മാത്രം ആരംഭിക്കുന്ന ബസ് സര്‍വീസ് രാത്രി എട്ടു മണിയോടെ അവസാനിപ്പിക്കുന്നു. പ്രത്യേകിച്ച് സ്വകാര്യബസ്സുകള്‍ മാത്രമുള്ള റൂട്ടുകളാണിത്. ജനത്തിന് ഓട്ടോകളും സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളും മാത്രമാണിവിടെ ആശ്രയം. കേരളത്തിലെ എല്ലാ ഗ്രാമങ്ങളില്‍ നിന്നും ആദ്യത്തെ ബസ് രാവിലെ അഞ്ചു മണിക്കു തൊട്ടടുത്ത പ്രധാന ബസ്സ്റ്റാന്‍ഡിലേക്കോ റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനിലേക്കോ പുറപ്പെടുന്ന സാഹചര്യം വേണം. അതോടൊപ്പം, നഗരത്തില്‍ നിന്നു ആ ഗ്രാമത്തിലേക്കുള്ള അവസാന ബസ് പുറപ്പെടുന്നതു രാത്രി 9.30 നു ശേഷമായിരിക്കണം. ഇങ്ങനെയുള്ള സര്‍വീസുകളില്‍ പലതും ചിലപ്പോള്‍ നഷ്ടത്തിലാവാന്‍ സാദ്ധ്യതയുണ്ട്. ആ സാഹചര്യത്തില്‍ ഇത്തരം സര്‍വീസുകളുടെ ചെലവ് സര്‍ക്കാരോ തദ്ദേശസ്വയംഭരണ സ്ഥാപനമോ വഹിക്കേണ്ടതാണ്. ഗ്രാമപ്രദേശത്തേക്കും നഗരങ്ങളിലെ പ്രാന്തപ്രദേശങ്ങളിലേക്കും കൂടുതല്‍ സര്‍വീസ് നടത്താന്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ക്കു കഴിയാതിരിക്കുകയും സ്വകാര്യ ബസ്സുകള്‍ അതിനു തയാറാകാതിരിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന സാഹചര്യത്തില്‍ കമ്യൂണിറ്റി ബസ് സര്‍വീസുകള്‍ സഹകരണ മേഖലയില്‍ ആരംഭിക്കുന്നതു പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയാറാവണം.

കമ്യൂണിറ്റി പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ് സംഘങ്ങള്‍

ഒരു പ്രദേശത്തെ ജനങ്ങളുടെ ഉടമസ്ഥതയില്‍ ബസ് സര്‍വീസുകളടക്കമുള്ള ഗതാഗത പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടത്തുന്ന സഹകരണ സംഘങ്ങളാണു കമ്യൂണിറ്റി പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ് സഹകരണ സംഘങ്ങള്‍. നിലവിലെ ഒരു ബ്ലോക്ക് പഞ്ചായത്തായിരിക്കണം ഇവയുടെ പ്രവര്‍ത്തന പരിധി. തങ്ങളുടെ പ്രവര്‍ത്തന പരിധിയിലെ ജനങ്ങളുടെ യാത്രാ ആവശ്യങ്ങള്‍ കാലാകാലങ്ങളില്‍ ശാസ്ത്രീയമായി വിലയിരുത്തി യാത്രാ സംവിധാനങ്ങളൊരുക്കേണ്ടത് ഇത്തരം സംഘങ്ങളായിരിക്കണം. ഈ യാത്രാ സംവിധാനങ്ങളില്‍ ബസ്സുകള്‍, ടെംപോകള്‍, ബോട്ടുകള്‍, ജങ്കാറുകള്‍ എന്നിവയെല്ലാം ഉള്‍പ്പെടണം. ഷെഡ്യുളുകള്‍ നിര്‍ണയിക്കുമ്പോള്‍ ലാഭത്തിനുപരി തദ്ദേശീയരുടെ യാത്രാസൗകര്യം, പുതിയ ഗതാഗത സൗകര്യമൊരുക്കുന്നതു നിമിത്തമുണ്ടാകുന്ന വികസനസാധ്യതകള്‍ എന്നിവയായിരിക്കണം കണക്കിലെടുക്കേണ്ടത്. യാത്രക്കാര്‍ തീരെ കുറവുള്ള റൂട്ടുകളും ഷെഡ്യൂളുകളും റദ്ദാക്കണമെന്നാണു പലരും നിലവില്‍ വാദിക്കുന്നതും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ചെയ്യുന്നതും. അപ്പോള്‍ ആ റൂട്ടിലെ യാത്രക്കാര്‍ എങ്ങനെ യാത്ര ചെയ്യും? അവരുടെ സഞ്ചരിക്കാനുള്ള അവകാശത്തെ ആരു സംരക്ഷിക്കും? അത്തരം കാര്യങ്ങള്‍ നമ്മള്‍ പലപ്പോഴും മറക്കാറുണ്ട്.

തങ്ങളുടെ ബ്ലോക്കില്‍ ബ്ലോക്ക് പഞ്ചായത്ത്, ഗ്രാമപ്പഞ്ചായത്തുകള്‍ എന്നിവയുടെ സഹായ സഹകരണങ്ങളോടെ ബസ്സ്റ്റാന്‍ഡുകള്‍, വെയിറ്റിങ് ഷെഡ്ഡുകള്‍, ബോട്ടു ജെട്ടികള്‍ എന്നിവ വികസിപ്പിച്ച് കാര്യക്ഷമമായി നടത്തേണ്ടതും കമ്യൂണിറ്റി പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ് സഹകരണ സംഘങ്ങളായിരിക്കണം. തദ്ദേശ സ്വയംഭരണ സ്ഥാപനങ്ങളും കമ്യൂണിറ്റി പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ് സഹകരണ സംഘങ്ങളും ഇവയുടെ നടത്തിപ്പിനു വരുമാനം പങ്കുവയ്ക്കല്‍ കരാറിലേര്‍പ്പെടുകയും വേണം. കമ്യൂണിറ്റി പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ് സഹകരണ സംഘങ്ങള്‍ നടത്തുന്ന ബസ് സര്‍വീസുകളുടെ പരമാവധി ദൂരം 50 കിലോമീറ്ററായിരിക്കണം. അതിനു മുകളിലുള്ള ദൂരങ്ങളിലേക്കുള്ള സര്‍വീസുകള്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യേണ്ടത് ജില്ലാ തലത്തിലുള്ള അപെക്സ് പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ് സഹകരണ സംഘങ്ങളായിരിക്കണം. ജനങ്ങള്‍ക്കു ബ്ലോക്കുതല – ജില്ലാതല പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ് സഹകരണ സംഘങ്ങളില്‍ അംഗത്വം എടുക്കാവുന്നതാണ്.

വാടകക്കെടുത്ത് ഓടിക്കുക

പുതിയ വാഹനങ്ങള്‍ വാങ്ങുന്നതിലുപരി ഇന്നു നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ കിട്ടുന്ന ബസ്സുകള്‍, മിനി ബസ്സുകള്‍ എന്നിവ വാടകക്കെടുത്ത് ഉപയോഗിക്കാനാണു കമ്യൂണിറ്റി പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ് സഹകരണ സംഘങ്ങള്‍ പ്രാധാന്യം നല്‍കേണ്ടത്. സ്വകാര്യ ബസ്സുകള്‍ കൂടാതെ സ്്കൂള്‍, കോളേജ് ബസ്സുകള്‍, പൊതു – സ്വകാര്യ മേഖല സ്ഥാപനങ്ങളുടെ ബസ്സുകള്‍ എന്നിവയെല്ലാം ഇതിനായി ഉപയോഗിക്കാവുന്നതാണ്. നിലവില്‍ സ്‌കൂള്‍ ബസ്സുകളും മറ്റും അവയുടെ രാവിലത്തേയും വൈകിട്ടത്തേയും ട്രിപ്പുകള്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ വെറുതെ കിടക്കുന്നവയാണ്. സഹകരണ സംഘങ്ങള്‍ ഇത്തരം ബസ്സുകളേറ്റെടുത്താല്‍ സ്‌കൂള്‍ സമയത്ത് ഒരു സ്‌കൂളിനു വേണ്ടിയോ ഒരു കൂട്ടം സ്‌കൂളുകള്‍ക്കു വേണ്ടിയോ ആ വാഹനങ്ങളെ ഉപയോഗിക്കാവുന്നതാണ്. അതുകാരണം നിരത്തില്‍ സ്്കൂള്‍, കോളേജ്, പൊതു – സ്വകാര്യ മേഖലാ സ്ഥാപന ബസ്സുകള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്ന തിരക്കും കുറയും ബസ്സുകള്‍ വാങ്ങി കഷ്ടപ്പെടുന്നതില്‍ നിന്നും സ്‌കൂളുകള്‍ക്കും പൊതു – സ്വകാര്യ മേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ക്കും മോചനം ലഭിക്കുകയും ചെയ്യും.

ഇത്തരം സംഘങ്ങള്‍ ട്രിപ്പുകളില്‍ നിന്നുള്ള ലാഭം നോക്കാതെ പ്രവര്‍ത്തിക്കണം. ഒരു ട്രിപ്പു നടത്തുന്നതിനാല്‍ ആ പ്രദേശത്തിനുണ്ടാകുന്ന ലാഭങ്ങളാണു കണക്കാക്കേണ്ടത്. ഉദാഹരണത്തിനു നിലവില്‍ ആറു മണിക്ക് ആദ്യത്തെ ബസ് സര്‍വീസ് ആരംഭിക്കുന്ന ഒരു പ്രദേശത്തു നിന്നു ആദ്യ സര്‍വീസ് അഞ്ചു മണിക്ക് ആരംഭിച്ചാല്‍ എന്തു നേട്ടമാണ് ആ പ്രദേശവാസികള്‍ക്കുണ്ടാവുക എന്നു മനസ്സിലാക്കുക. ജോലിക്കായി മറ്റൊരു സിറ്റിയില്‍ താമസിക്കുന്നതിനു പകരം എല്ലാ ദിവസവും ആ സിറ്റിയില്‍ പോയിവരാന്‍ അഞ്ചു മണി സര്‍വീസ് സഹായിക്കും. കൂടാതെ, ആളുകള്‍ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നതു കുറയുകയും ചെയ്യും.

പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസിന്റെ ഗുണങ്ങള്‍

സ്വകാര്യ തൊഴില്‍ മേഖലകളില്‍ അപേക്ഷകരുടെ പശ്ചാത്തലത്തെക്കുറിച്ചു നടത്തുന്ന പരിശോധന പ്രധാനമാണ്. എന്നാല്‍, ഏറ്റവുമധികം ഉപഭോക്താക്കളുമായി ഇടപഴകുന്ന ഗതാഗത മേഖലയില്‍ സ്വകാര്യ ബസ്സുകളില്‍ ആര്‍ക്കും ജോലി നോക്കാമെന്നതാണു സ്്ഥിതി. കണ്‍സെഷന്‍ ടിക്കറ്റിന്റെ പേരില്‍ നമ്മുടെ കുഞ്ഞുങ്ങള്‍ പൊരിവെയിലത്തു ബസ്സില്‍ കയറാനാവാതെ നില്‍ക്കുന്നതും ബസ് പുറപ്പെടുമ്പോള്‍ മാത്രം കയറാന്‍ അനുവാദമുള്ള അവര്‍ സീറ്റുണ്ടെങ്കിലും ഇരിക്കാനവകാശമില്ലാത്തതിനാല്‍ നില്‍ക്കേണ്ടി വരുന്നതുമെല്ലാം സ്വകാര്യ ബസ്സുകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട നിത്യക്കാഴ്ചകളാണ്. ഇതിനു മാറ്റം വരുത്താനും കമ്യൂണിറ്റി പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ് സഹകരണ സംഘങ്ങള്‍ക്കു കഴിയും.

മത്സരയോട്ടങ്ങളും അതിനെത്തുടര്‍ന്നുള്ള അപകടങ്ങളും ഒഴിവാക്കാനും കമ്യൂണിറ്റി പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ് സഹകരണ സംഘങ്ങള്‍ക്കു കഴിയും. നിലവില്‍ ബസ് മുതലാളിമാരും തൊഴിലാളികളും നടത്തുന്ന മിന്നല്‍ പണിമുടക്കുകള്‍ യാത്രക്കാര്‍ക്കുണ്ടാക്കുന്ന, പ്രത്യേകിച്ച് സ്ത്രീകള്‍ക്കും കുട്ടികള്‍ക്കും വയോജനങ്ങള്‍ക്കും, ദുരിതങ്ങള്‍ ചെറുതല്ല. കമ്യൂണിറ്റി പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസുകളുടെ ഉടമകളും തൊഴിലാളികളും എല്ലാംതന്നെ തദ്ദേശീയവാസികളായതിനാല്‍ നിലവില്‍ പൗരന്‍മാരുടെ യാത്രയെ തടസ്സപ്പെടുത്തുന്ന പണിമുടക്കും ഹര്‍ത്താലുമടക്കമുള്ള ഘടകങ്ങളെ നിരുത്സാഹപ്പെടുത്താന്‍ സാധിക്കും.

ബസ് കമ്പനി നടത്തിപ്പ് തങ്ങള്‍ക്കു പറ്റിയ പണിയല്ല എന്ന സര്‍ക്കാറിന്റെ തിരിച്ചറിവും കമ്യൂണിറ്റി പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ് സഹകരണ സംഘങ്ങളുടെ ആരംഭവും കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. പോലുള്ള ബാധ്യതയില്‍ നിന്നും ഒഴിവാകാന്‍ കാലക്രമത്തില്‍ സര്‍ക്കാരിനെ സഹായിക്കും. നിലവിലെ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യുടെ സ്ഥാനത്തു കമ്യൂണിറ്റി പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ് സഹകരണ സംഘങ്ങളുടെ സംസ്ഥാന തല അപെക്സ് ഫെഡറേഷനും നിലവില്‍ വന്നാല്‍ ജില്ലാ – ബ്ലോക്കുതല പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ് സഹകരണ സംഘങ്ങളുടെ സഹകരണവും അന്തര്‍ സംസ്ഥാന സര്‍വീസുകളുടെ നടത്തിപ്പും കാര്യക്ഷമമാകും.

സുരക്ഷിതത്വത്തിനുള്ള അവകാശം, മനുഷ്യന്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്ന യാത്ര റദ്ദാക്കല്‍, വൈകല്‍ എന്നിവക്കെതിരെയുള്ള അവകാശം, മാന്യമായ പെരുമാറ്റത്തിനും സൗകര്യപ്രദമായ യാത്രക്കുമുള്ള അവകാശം, വിവരങ്ങള്‍ ലഭിക്കുന്നതിനുള്ള അവകാശം, കേള്‍ക്കപ്പെടാനുള്ള അവകാശം , തര്‍ക്കം പരിഹരിക്കപ്പെടാനുള്ള അവകാശം എന്നിവ യാത്രക്കാരുടെ അവകാശങ്ങളാണ്. ഇവ ഉറപ്പാക്കാന്‍ ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായതു കമ്യൂണിറ്റി പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ് സഹകരണ സംഘങ്ങളായിരിക്കും.

മനുഷ്യന്റെ ഏറ്റവും അടിസ്ഥാനപരമായ ആവശ്യങ്ങളും അവകാശങ്ങളും ഉറപ്പാക്കുന്നതില്‍ സഹകരണ പ്രസ്ഥാനങ്ങള്‍ വഹിച്ചിട്ടുള്ള പങ്ക് വളരെ വലുതാണ്. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും നിസ്സഹായനായ ഉപഭോക്താവായ യാത്രക്കാരന്റെ ആവശ്യങ്ങളും അവകാശങ്ങളും ഉറപ്പാക്കുന്നതിനു കമ്യൂണിറ്റി പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ് സഹകരണ സംഘങ്ങള്‍ക്കു കഴിയും.

Leave a Reply

Your email address will not be published.

Latest News